1999 yılında yaşanan Kocaeli ve Düzce Depremleri, ülkemizde afet yönetiminden risk yönetimine geçişin miladı niteliğindeydi. 2011 Simav ve Van Depremleri ise ülke olarak risk yönetimine geçiş sürecini henüz başaramamış olduğumuzu net bir şekilde göstermiştir.

Diğer bir deyişle, eski usul afet yönetiminde temel nokta; devlet eliyle afet sonrası yeniden yapılanma ve yaraları sarma yaklaşımıyken; modern afet yönetimi, tehlikeleri önceden belirleme, mümkünse önleme, mümkün değilse bu tehlikelere karşı önlem alma, her türlü zafiyeti (kentsel, yapısal, sosyo-ekonomik, ekolojik) en aza indirme, kurumlar arası işbirliği ve eşgüdümü geliştirme ve halk katılımı gibi geniş bir yelpazede tehlikelerin afetlere dönüşmesini önlemeyi amaçlamaktadır.

Yerleşimlerdeki, kurum ve kuruluşları etkileyen deprem, sel, heyelan, vb. gibi herhangi bir afet olduğunda tüm faaliyetler tamamen durabilir. Bu olaylar bazen yerleşim birimlerinin, kurum ve kuruluşların uzun bir süre işlevlerini yerine getirmesini engeller. Afet Acil Yardım Planlarının öngördüğü servislerin işbirliği içinde olaya müdahale edilir. Ayrıca komşu kurumlar ve yerleşim birimleri, vb. dışarıdan gelen yardımlara da ihtiyaç vardır. Bu nedenle, afet yönetimi; afet sonucunu doğurabilecek olayların önlenmesi veya zararlarının azaltılması amacıyla, afetlere hazırlık ve onların olası risk ve zararların azaltılması ile birlikte afetlerden sonra müdahale etme ve iyileştirme gibi çalışmaların tümünde yapılması gereken çalışmaların, toplumun tüm kesimlerini kapsayacak şekilde planlanması, yönlendirilmesi, desteklenmesi, koordine edilmesi, gerekli mevzuat ve kurumsal yapılanmaların oluşturulması veya yeniden düzenlenmesi ve etkin ve verimli bir uygulamanın sağlanabilmesi için toplumun tüm kurum ve kuruluşlarıyla, kaynaklarının bu ortak amaçlar doğrultusunda yönetilmesidir.

“Afet Yönetimi”

• Afet risklerinin azaltılması ve/veya önlenmesi
• Afetlerin şiddetinin ve oluşturacağı kötü sonuçlarının zararlarının önlenmesi ve azaltılması
• Senaryo ve olası hasar ve ihtiyaçların tahmin edilmesi
• Acil durumlara müdahaleye planlama ve hazırlık
• Eğitim ve tatbikatlar
• Erken uyarı, tahmin, izleme
• Afet sonrası hızlı etki ve ihtiyaç analizi
• Afet anında hızlı ve etkili müdahale ve iyileştirme
• Afet sonrası iyileştirme ve rehabilitasyon, vb.

için sürekli, bütünleşik, kapsamlı, çok sektörlü, çok disiplinli sosyo-ekonomik yöntem, planlama ve önlemlerin uygulanması faaliyetlerinin tümüdür.

Böylece afet yönetiminin temel hedef ve amaçları şu şekilde özetlenebilir:

1. Can ve mal kaybına yol açabilecek riskleri minimum seviyeye indirerek, olası kayıp ve riskleri önlenmek
2. Afetlerden birinci derecede zarar görenleri kurtarmak
3. Mal-mülk, doğal çevre, kültür ve tabiat varlıklarını korumak
4. Afet sonrasında hayatı normalinden daha iyi bir duruma dönüştürmek
5. İş sürekliliğini, hizmetlerin devamını ve sürdürülebilir kalkınmayı sağlamak

şeklinde özetlenebilir.

Bu veya benzeri başlıklar altında toplanan amaçlar, afet yönetimi çalışmalarının sadece afet sırasında ya da sonrasında yapılacak müdahaleyle sınırlı kalamayacağını gösterir. Afetler olmadan gerekli önlemlerin alınmasının, en az afet sırasındaki etkin müdahale kadar önemli olduğu, hatta bunların bir bütünün parçaları olduğu ortadadır.

Böylece günümüzde afet yönetimi, risk ve zarar azaltma, hazırlık, müdahale ve iyileştirme gibi 4 ana evreden oluşur. Ancak bu evreler, tahmin ve erken uyarı, afetlerin anlaşılması, etki ve ihtiyaç analizi ile birlikte yeniden yapılanma gibi alt evreleri de kapsar (Şekil 1).  Risk yönetimi afet öncesi kriz yönetimi de afet sonrası faaliyetlerin çalışma sistemini belirler.

Şekil 1. Klasik afet yönetimi döngüsü. Bu döngü şematik olarak afet yönetim sisteminin evreleri, afetler ile ilgili risk ve kriz yönetiminin kapsamını gösterir. DİKKAT! Bu şekilden afet yönetimi çalışmalarının mutlaka ve sadece bir birinin peşi sıra yapılacağı anlamı çıkartılmamalıdır.

Afet yönetiminin her aşamasında da planlama, risk azaltma, vb. çalışmalar vardır ve bu aşamalar her zaman birbirini takip etmek zorunda olmadığı gibi, genellikle birbirinin içine girerler. Özellikle de risk yönetimi, afet yönetim sisteminin her evresinde ortaya çıkabilecek yeni riskleri de dikkate alabilmelidir. Yeniden inşa faaliyetleri ise mutlaka gelecekteki tehlike ve riskleri önlemeyi veya etkilerini en aza indirmeyi amaçlamalıdır.

Afet yönetiminin tüm evreleri, bir bütünlük içerisinde ele alınıp, afet öncesi, sırası ve sonrasında etkin bir şekilde uygulanmalı. Bu evrelerin, doğrusal olarak ilişkili değil, döngüsel bir ilişki yapısı gösterdiği unutulmamalı. Afet olmadan hazırlıklı olma ve zarar azaltma çalışmaları etkin bir şekilde uygulanmalıdır. Afet sırasında yapılan müdahale ve afet sonrasındaki iyileştirme çalışmalarının ardından, elde edilen tecrübelere dayanarak, tekrar başa dönülerek hazırlıklı olma ve zarar azaltma evrelerine geçilmelidir. Şekil 1’de verilen afet yönetimi döngüsü, her aşamada yapılan faaliyetlerin, bir sonraki aşamada yapılması gereken faaliyetlerin başarısını etkileyeceğini de anlatır. Bu nedenle de afet yönetimi sistemi, kapsamlı, entegre veya bütünleşik afet yönetimi olarak adlandırılır.

Özetle, Bilimsel, Kapsamlı ve Bütünleşik Afet Yönetiminin dört ana bileşeni şunlardır:

1. Risk ve Zarar Azaltma

• Tehlike Analizi
• Risk Analizi
• Risk Azaltma
• Önleme
• Sakınım
• Risk ve Zarar Azaltma
• Risk Transferi
• Risk İletişimi

Bu evredeki çalışmalar, tehlikeli durumları ve bunların oluşturabileceği, can, mal ve iş/hizmet kaybı riskini azaltmayı amaçlayan ve sürekliliği olan aktivite ve önlemlerdir. Bunlar yapısal ve yapısal olmayan önlemlerden oluşur. Örneğin: Afet zararlarını azaltmak için Tehlike ve risk analizi, Afet senaryolarının üretilmesi ve çözüm yollarının geliştirilmesi, Etki analizi, ihtiyaç ve olası hasarların belirlenmesine yönelik hazırlıklar, Kısa, orta ve uzun vadeli zarar azaltma planları, Toplumu ve kurumları ilgilendiren hazırlık ve planlar ile ilgili koordinasyonu sağlamak, Erken uyarı alt yapısını kurmak, Tehlikenin yeri, meydana gelebilecek zararlardan korunmak için alınması gereken önlemler konusunda toplumu sürekli ve doğru bir şekilde bilgilendirmek, Kamuoyunu Bilinçlendirilmek ve Eğitmek, Risk altındaki yapıları kamulaştırmak, kritik tesisleri güçlendirilmek, Mevcut planları güncelleştirilmek ve tatbikatlar ile geliştirilmek, Tarihi eserler, çevre ve doğal hayatı korumak, Sürdürülebilir kalkınma için iş yerlerini de afetlere dirençli hale getirmek.

Zarar ve riskleri azaltabilmek için öncelikle riskin ne olduğunun belirlenmesi gerekiyor. Onun için de şuan bina, kurum, kuruluş, mahalle, köy, ilçe, il, bölge ve ülke çapında tüm afetler göz önüne alarak çok ayrıntılı risk analizlerini bir an önce yapmalıyız.  Böylece, ülkemizde şehir, vb. yerleşim yerlerinin seçiminde, yerleşim kararlarının alınmasında ve şehir planlamasında zemin gibi meteorolojik, vb. şartlar da yeterince göz önüne alınmalı.

1. 2.      Hazırlık

• Olay Komuta Sistemi
• Planlama
• Tahmin ve Erken Uyarı
• Tatbikatlar
• Eğitim

Bu safhadaki çalışmaların hedefi, tehlikenin insanlar için olumsuz etkiler doğurabilecek sonuçlarına karşı önlemler alarak, zamanında, en uygun şekilde ve en etkili organizasyon ve yöntemler ile müdahale edebilmeye hazırlanmaktır. Hazırlıklı olma, afet halinde yetki ve sorumlulukların belirlenmesi ve destek kaynaklarının düzenlenmesini de içerir. Bu aşamada tüm yönetimler acil durum/afet yönetimi görevleri için gerekli atamaları veya belirlemeleri yapmalı, belirlenen görevlerin yerine getirebilmesi için gerekli olan personel, donanım ve diğer kaynaklar tanımlanmalıdır. Ekipman ve donanımların bakımı, tahmin ve erken uyarı sistemlerinin kullanımı, personelin eğitimi ve diğer aktiviteler sürekli güncellenmelidir. Bu kapsamda devletin, kurum ve kuruluşların ve halkın afete müdahale kabiliyetini artırmak için yapılması gereken çalışmalara ait örnekler şöyle sıralanabilir: Afet Acil Yardım Planları ve Toplu Bakım, Tahliye, İletişim, Barınma, Tıbbi Yardım, vb. Ekleri, Acil Yardım Hizmet Grupları ve Teşkilatı, Afet Yönetim Merkezi (AYM), Acil Durum Malzemeleri, AYM Elemanlarının Afet Yönetimi Eğitimi, STK’lar ile Geliştirilen İşbirliği, Tatbikatlar ve Egzersizler, Arama-Kurtarma faaliyetlerinin örgütlenmesi, geliştirilmesi, eğitimi ve yaygınlaştırılması, Tahmin, Erken Uyarı ve Alarm sistemlerinin kurulması…

“Plansızlığı planlayanlar, başarısızlığa planlanmıştır” sözü bize çoğu kez afet ve acil durumlar ani bir şekilde ortaya çıktığında o an için etkin bir çözüm bulmanın çok zor olduğunu söyler. Son yıllarda yaşadığımız maddi ve manevi kayıplar, “bize plan değil, pilav lazım” gibi sözleri çok geride bırakıp, artık her kurum ve kuruluşun iyi bir plana sahip olması gerçeğini de kabul ettirmiştir. Bununla beraber, ülkemizin “afetle yıkım-yara sarma” sarmalından çıkması için afet planları konusunda daha doğru bir anlayış geliştirmeli ve bir an önce her seviyede uygulamalıyız.

3. Müdahale

• Etki ve İhtiyaç Analizleri
• Olay Yeri Yönetimi
• Erken İyileştirme
• Geçici barınma
• Bağış ve Gönüllü Yönetimi

Afetin oluşumunu takip eden ve afetin oluşundan hemen sonra başlayarak, afetin büyüklüğüne bağlı olarak en çok 3 gün ila 1–2 aylık bir süre içerisinde yapılan faaliyetlerdir. Bu safhada yapılan faaliyetler arasında; Haber alma ve ulaşım, Etkinin ve ihtiyaçların belirlenmesi, Arama ve kurtarma, İlk yardım, Yaşam hatları, Tahliye, Geçici iskân, Yiyecek, içecek, giyecek, yakacak temini, Güvenlik, Çevre sağlığı ve koruyucu hekimlik, Basın ve Halkla İlişkiler, Hasar Tespiti, Tehlikeli yıkıntıların ve enkazın kaldırılması, vb.

Ülkemizde yapılan afet çalışmalarının arkasında daha çok veya sadece “arama-kurtarma” mantığı yatsa da müdahale konusunda da birçok şey eksik kalmıştır. Örneğin, müdahalede standardize edilmiş bir organizasyon yapısı içinde işleyen iletişim, personel, ekipman, prosedürler ve imkânlar kombinasyonu yaratan bir olay yeri komuta sistemimiz de yoktur. Olay Komuta Sitemi gibi acil durum servislerinin içinde kurulup sevk ve idare edildiği, tüm tehlikelerde ve her düzey için oluşturulmuş bir modüler saha acil yönetim sistemi olmadan plan yapmak ve uygulamak da mümkün değildir. Böyle bir standart yönetim sistemi, yerel düzeyde, ilçe, il çapında ve ülke genelinde tüm afet ve acil durumlara hazırlık ve müdahale yönetiminin temeli olmalıdır.

4. İyileştirme

• Orta ve Uzun Vadeli İyileştirme
• Yeniden İnşa

Bu evrede yürütülen faaliyetlerin ana hedefi afete uğramış toplulukların haberleşme, ulaşım, su, elektrik, kanalizasyon, eğitim, uzun süreli geçici iskân, ekonomik ve sosyal faaliyetler, vb. gibi hayati aktivitelerinin minimum düzeyde karşılanabilmesi için gereken çalışmaları yapmaktır. Bu evreye yeniden inşa evresi de dâhil edilebilir ve bu evre afetten etkilenen toplulukların ihtiyaçlarının en az afet öncesindeki veya mümkünse daha ileri bir düzeyde karşılanana kadar devam eder.

Sonuç ve Öneriler

Afetlerin sıkça yaşandığı ülkemizde, şehirlerin afete dayanıklı ve sürdürülebilir bir şekilde planlanması ve bu planların hayata geçirilmesi önem kazanmakta. Şehirlerimizin öncelikle tehlikelere bağlı olarak ortaya çıkabilecek risklerin azaltılmasına yönelik bir planlama ve yapılaşmaya ihtiyacı var. Bunun toplumsal ve fiziksel iyileşmeye destek verecek kolektif ve katılımcı bir yaklaşımla uygulanması da bir zorunluluktur. Sadece şehir ölçeğinde değil, bina ölçeğinde de afetlere karşı hazırlıklı olunması gerekmekte ve bu süreçte yerel yönetimlere büyük sorumluluklar düşmektedir. Bunlara bağlı olarak, ilgili konuların irdelenmesi, bilgilenme ve uygun önlemlerin alınması gerekmektedir.

İl ve ya ilçe sınırları, belediyenin yetki ve sorumluluk dâhilinde başta deprem, sel ve heyelan gibi doğal tehlikelerin yanı sıra yangın, uçak düşmesi, vb gibi teknolojik tehlikeler de ele alınmalıdır. İlçe ölçeğinde tehlike analizi ve mevcut durum analizi ile risk ve hassasiyet analizleri yapılmalı ve saptanan risklere dayalı zarar azaltma önlemleri üzerinde çalışılmalıdır. Bu nedenle şehirdeki tüm afetlere karşı

• belediye birimleri halk ve STK’ların hep birlikte etkin bir şekilde hazırlanabilmesi;
• binaların toptan çökmesini engellemek başta olmak üzere şehirdeki afet riski ve zararlarını azaltabilmek;
• afet sonrası ortaya çıkabilecek acil durumlara etkin bir şekilde ve diğer kurum ve kuruluşlarla eşgüdüm halinde müdahale edebilmek

için kaynakların en iyi şekilde yönetilebilmesine yönelik kendi çözüm önerileri ve modelini geliştirmelidir.

Böylece afetlere hazırlık çalışmalarında mevcut yapıların deprem, sel, fırtına, vb karşı dayanımının artırılması, afet acil durumlara karşı planlama ve eğitimle kapasitenin geliştirilmesi, afet riskli alanlarda mevcut kentsel dokunun korunması, iyileştirilmesi, tasfiyesi, yenilenmesi ya da yoğunluk azaltılması konularında yürütülen projenin ilgili kurum, kuruluş, sivil toplum örgütleri, toplum temsilcileri ve akademisyenlerle birlikte değerlendirilmesi hedeflenmelidir.

Sonuç olarak 1999 ve sonrasında yaşamış olduğumuz depremler, vb gibi ülkemizde yıkımlara neden olabilen afetler, Türkiye’de afet ve acil durum yönetimleri konusunda daha yüksek standartlara ve ortak bir eğitime ve hazırlığa ihtiyacımız olduğunu göstermiştir. Etkin bir afet yönetimi için öncelikle afetlere hazırlığı bireyden, evden ve belediyelerden başlatmalıyız.

Kaynak;

Kadıoğlu, M., 2011: Afet Yönetimi:  Beklenilmeyeni Beklemek ve En Kötüsünü Yönetmek. Marmara Belediyeler Birliği Yayını, İstanbul.

Mimari tasarımın ve buna bağlı taşıyıcı sistem ile elemanlarının seçimi yapıların deprem karşısında çok önemli rol oynamasına neden olur. Bu açıdan belirli kurallara uymayan mimari tasarımlara göre yapılan yapılarda bu güne dek çeşitli derecelerde hasarlar ve can kayıplarına neden olan yıkımlar olmuştur. Bu açıdan günümüz koşullarında sonuncusu çok yakın zamanda yaşanan tüm acı deneyimlerde, deprem dayanımının mimari tasarım aşamasında şekillendiği bir defa daha acı bir sonuçla anlaşılmıştır. Zemin ortamı deprem dalgalarının özelliklerine bağlı olduğundan yapı üzerinde tehlikeli davranışlar oluşturur. Bu nedenle, yapının oturduğu zemin özellikleri önem taşımaktadır. Dolayısıyla bir yapının yer alacağı zemin durumu ve buna uygun temel ve taşıyıcı sistem seçimi yapı oluşturma sürecinde tasarımın en önemli mimari ve mühendislik işbirliği ile oluşturulacak kararlarıdır.

Gerek “mimari planlama”, gerekse “strüktürel” tasarım aşamasında uyulması yönetmeliklerle koşullandırılan kurallar, her ülkede o ülke depremselliğine uygun olarak belirlenir.

Deprem etkisinde kalacak yapı tiplerinin tümünün depreme dayanıklı tasarımı ve uygulaması için koşullar ile depreme dayanıklı yapıda olması gerekli özellikler, Deprem Yönetmeliklerinde açıkça belirlenmiştir.

Ülkemiz açısından yeni başlayan deprem çalışmalarına sürekli bir yenisi eklenmekle birlikte, süreci belli olmayan deprem olgusu için “öncesi ve sonrası” evresinde yapılabilecekler önem kazanmaktadır. Bu evrelerin yapı uygulama evresindeki koşullar ile birlikte, insan can ve mal kayıplarında yapılabilecekleri de ortaya koyması da ayrı bir önem taşımaktadır.

Projelendirme, yapım ve uygulamadaki sorunlar, yakın geçmişte yaşanan olaylar sonucunda, “Depremle birlikte yaşama ve depreme dayanıklı yapı tasarımı bilinci” edinmek önemli bir hedef olmuştur. Ülkemizde, depremle birlikte yaşamayı öğrenmek tüm yapıları depreme dayanıklı tasarlamak ve inşa etmek demektir. Son Van Depremi bunu hala başaramadığımızı açıkça ortaya koymuştur.

Ülkemizde çok nitelikli birçok bilimsel çalışmada, “Deprem” konusu kapsamında bugüne kadar yapılan tüm çalışmalarda, depremin yapı üzerindeki etkileri ve fiziksel kayıplar ele alınmış ve bu hasarların toplum üzerinde bıraktığı sosyal, kültürel, ekonomik kayıplar ile can kayıpları irdelenmiştir. Ama önemli olan bu çalışma sonuçlarını uygulamaya yansıtılmasıdır.

Bunun yanı sıra, deprem kuşağı üzerinde yer alan tüm ülke topraklarının tarihsel süreç içinde etkilendiği ve sürekli etkileneceği gerçeğini unutmamamız gereklidir. Deprem zaten kendisini sürekli hatırlatmaktadır. Marmara Depreminin izleri silinmeden, konu gereği ayrıntılı incelenen 3 Şubat 2002 Afyon – Sultandağı depreminde ağır hasar gören ve tümden yıkılan yapıların 1985 yılı başlangıcı ile yapılan betonarme yapılar olması yeterli sorumluluğun bulunmadığını vurgulamak açısından ibret verici bulunmuştur. “ 6.5” büyüklüğündeki bu depremin etkisinde olan bölgede yapılan arazi gözlemleri; hasar incelemeleri depremlerin bizlere yapı kalitesinin önemi ve kaçak ve sağlıksız yapılaşmadaki ve dayanıksız yapılardaki riskler hakkında, bilgi sahibi olunmasına rağmen, uygulamada istenilen sonuca ulaşılamadığı son 7,2 şiddetindeki Van Depremi’nde  bir kez daha anlaşılmıştır.

Sorunlar-Sorumluluklar

Ülkemizde; Eğitim sistemi, Şehir ve Bölge Planlama, Yönetmelikler, Tasarım, Taşıyıcı sistem, Malzeme seçimi, Uygulama kalitesi, Denetim, Yapı Kullanımı, Yapıların Sağlamlaştırması açısından, pek çok sorun bulunmaktadır.

Üzerinde durulması gereken en önemli etmenlerin, geç kalınmadan geleceğe dönük neler yapılabileceğinin çok geniş kapsamlı programının yapılmasıdır. Bu konuda depremselliği çok yüksek bir coğrafya üzerinde yer alan ülkemiz meslek adamları, odalar ve kurumların  devlet organizasyonu yaptırımının verdiği ivmeyle,  birlikte yol alması önem kazanır.

Çünkü, doğal olarak geçmişten günümüze gelen ve kayıp verileri ile birlikte kronolojik tabloları yapılan depremlerin, gelecekte farklı büyüklükteki depremler ile süreceği varsayılan gerçeklere dayanmaktadır.

İstatistikler ve yaşanan gerçekler, ülkemizdeki çeşitli sistemlerdeki yapı stoğunun yadsınamayacak büyüklükteki bölümünün orta şiddetteki depremlerde bile yeterli güvenliği sağlayamayacak durumda olduklarına işaret etmektedir. Nitekim 1999 Marmara Depremi ve son 2011 Van Depremi sonrasındaki tüm sarsıntılar bu gerçeği bir kez daha gün ışığına çıkarmıştır.

Konut niceliğinin diğer yapı türlerine oranla daha fazla oluşu yanısıra gelişigüzel tekniklerle uygulanması ve yapım ilkelerinin az önemsenmesi sonunda sonucunda en fazla hasarın bu yapılarda oluşmasına neden olmuştur.

Buna karşın deprem sonrasında sığınılabilecek ulaşım, haberleşme, enerji, sağlık, kamu yapılarının deprem sonrasında bile işlevselliğini sürdürebilmeleri gerekmektedir. Ancak, devlet eliyle uygulanması gerçekleştirilen bu yapılar, çeşitli nedenlerden dolayı kullanılamaz duruma gelmektedir. Bu nedenle, konu gereği varolan bilgi birikimi ile yapı stoğumuz içindeki bu tür yapılara güçlendirme onarım ile yeterli güvenlik niteliği sağlanmalıdır. Özel mülkiyetli yapıların bölgelerindeki durumları saptanmalı ve önerilecek güçlendirmeleri, onarımları gerçekleştirmek için bir model oluşturmalıdır.

Depremlerin neden olduğu hasarların bağlı olduğu faktörler:

• Bölgenin, depremin merkez üssüne ve aktif faylara yakınlığı,
• Bölgenin zemin ve jeolojik yapısı, zemin dinamik parametreleri,
• Toprak cins, katman koşulları, yer altı su seviyesi,
• Yer seçimi ve arazi kulanım kararları,
• Çevresel değerlere duyarlılık,
• Bölgede yaşayan nüfus ve nüfus yoğunluğu,
• Alt ve üst yapıların yoğunluk, tasarım ve inşaat kalitesi,
• Toplumun bilinç düzeyi olarak özetlenebilir.

Deprem zararlarının azaltılmasında çalışmalar ise;

• Yer bilimleri açısından,
• Şehir ve bölge planlama açısından,
• Mühendislik, mimarlık açısından,
• Sosyo-fiziksel açıdan,
• Sosyo-ekonomik açıdan,
• Sosyo-psikolojik açıdan ele alınması gereken etkileşim içinde bir bütündür.

Deprem hasarlarını en az düzeyde tutabilmek için yapılacak çalışmalar özetlenirse;

• Deprem öncesi yapılması gereken afeti önleyici çalışmalar,
• Depremden hemen sonra yapılması gereken kurtarma, yardım ve geçici barınma çalışmaları,
• Depremden sonra yapılması ve yeniden yapılandırma çalışmalardır.

Özellikle; mimar ve mühendisler açısından, depreme dayanıklı yapı üretiminde;

• Tasarım,
• Projelendirme,
• Yönetmeliklere uyum,
• Taşıyıcı sistem seçimi,
• Ürün seçimi,
• Denetimli uygulama,
• Bakım, onarım konularında, bilgi, deneyim ve iyi bir yapım süreci gerekmektedir.

Genel Değerlendirme ve Öneriler

Son depremlerde sınanan yapılar, betonarme, çelik, ahşap yapıların depreme dayanıklılık tartışmalarını gündeme getirmiş olsa da, yukarıdaki maddelere uyan bir yapım sürecinde, mimari ile statik proje uyumu içinde, üretim şartları da gereğince yerine getirilmiş bir yapıda depreme dayanım konusunda endişe duyulmaması gerekir.

Deprem bilinci, toplum içinde yerleştikçe, yapı oluşturma, yapıya sahip olma ve yapı kullanımı konularında yapılan yanlışları azaltacak; üretici, kullanıcı ve mesleki uygulama, denetim  ile ilgili sorunları azaltacaktır.

Depreme dayanıklı yapı üretimi açısından yönetmelik ve kurallardan, ödün verilmeyerek yapılacak planlanma en önemli kriterdir. Özellikle bu konuda, deprem mühendisliği alanındaki gelişmeler yakından takip edilmelidir. Bilinçli ve bilgili mimar, mühendislerin yetiştirilmesinde meslek içi eğitim, üniversite ve meslek odalarının öncelikli görevi olmalıdır.

Yapılardan yeterli bir deprem güvenliği beklemek için ülkemizdeki gerçeklerin bilinmesi ve mevcut yapı stoğunun fiziksel durumunun sorununun net ve açıkça ifade edilmesi ve kararların verilmesi gerekmektedir. Can kaybına neden olan en büyük sorun yapıların ağır hasar görmesi olduğundan yapılar, kurtarılamadan insanlar kurtarılamaz. Hatta kurtarma çalışmaları yapmak üzere eğitilmiş ve örgütlenmiş kişilerde dayanımsız yapılarda hayatını kaybederek görevlerini yapamazlar ya da enkaz alanına girilmesi bile olanaksız olan yoğun yerleşimlerde büyük yıkımlar olabilir. Olabilecek en hasarlı deprem senaryolarına göre önlemler alınmalıdır.

İmara açılan arazilerin sağlam zemin olmaması durumunda, yapı kalitesinden ödün verilmemesi gerektiği, uygulamada istenilen kalitenin birçok nedenle elde edilemediği bilinmelidir.

Kaçak yapılaşmanın, gereksiz ve hesapsız kat ilavelerinin ve bitmemiş görünümlü yapı kirliliğinin ve de mühendislik-mimarlık hizmetlerinden yoksun yapıların, ülkemizdeki yapı stoğunun büyük bir yüzdesini oluşturduğu bilinmektedir. Deprem açısından çoğunlukla riskli bölgelerdeki bu yapılar için çözüm önerileri modelleri de farklı sorunları kapsar. Kent yakın çevresi, tarım arazilerini de içine alan bu durum, deprem güvenliği, yeşil alan dengesi açısından da farklı olumsuzluklar yaratmaktadır.

Sadece betonarme yapılar için sorun ve sorumlulukların çerçevesi kısıtlanmamalı, yadsınamayacak kadar büyük yapı stoğunu oluşturan halk elinden mimarlık denilen, usta-çırak ilişkisine dayanan, kırsal alan sivil mimari örneklerini oluşturan,  özgün malzeme ve ilkel şartlarda hazırlanmış dolgu malzemeleriyle üretilen yapılara da çözüm getirilmeli, kişiler depreme dayanıklı yapı uygulama teknikleri ve malzeme kalitesi konusunda bilgilendirilmelidir.

Hazır beton santrallerinin bulunmadığı yörelerde, en kısa sürede gerekli çözümler üretilmeli, kalitesiz beton kullanımının neden olacağı mal ve can kaybı ile bilgiler sürekli verilmeli, betonun döküm ve bakım şartlarının hazırlandığı ortam ve dozajı kadar önemli olduğu uygulamacı ve kullanıcı tarafından bilinmelidir.

Mimarın, mühendislik bilgilerini anlaması, gerek eğitimle gerekse uygulamadaki sorumluluklarıyla arttırılmalıdır. Ara teknik elemanlar, ciddi bir eğitimle yetiştirilmelidir. İşçilikteki kaliteden ise asla ödün verilmemelidir.

Yapı denetim sistemi iyileştirilmelidir. Yapı denetimi hakkındaki kanunlar, uygulamanın kaçınılmaz bir kuralı olmalıdır. Zorunlu durumlarda zemin iyileştirilmeli, yer altı su seviyesi ve yapı ilişkisinde taşıyıcı yapı elemanlarındaki malzemeleri korozyona karşı koruyucu yalıtım önlemleri alınması zorunlu hale getirilmeli, temel sistemleri iyi denetlenmelidir.  Zorunlu Deprem Sigortasının, afet konutları sorununa çözüm getirebilecek bir şekilde işlerliği ve geçerliliği daha da  geliştirilerek desteklenmelidir.

Mevcut yapıların deprem güvenliğinin araştırılması ve dayanımlarının arttırılması için teşvik edici ekonomik destekli çözümler üretilmelidir. Belirli kaynaklar sağlanmalı, kritik yapılara bu konuda öncelik verilmelidir. Özellikle kaçak yapılaşmanın ve kalitesiz, denetimsiz üretilmiş yapı stoğunun ciddi bir boyutta ele alınıp, deprem dayanımlarının irdelenmesi gereklidir.

1999 Marmara Depreminden sonra, İstanbul, Bursa gibi birçok büyük şehirde ciddi çalışmalar yapılmıştır. Zemin etüdleri yapılmış, Depreme Hazırlık için gerekli örgütlenmeler tamamlanmıştır. Bursa Valiliğinin Afet Yönetim Merkezi konu ile ilgili kent için güven kaynağı olan önemli bir yapılaşmadır. Afetlerde, arama, kurtarma, ilk yardım, haberleşme ve sosyal yardım hizmetlerini yürütmek ve koordine etmek ve de eğitim amaçlı bu merkezler her kentte oluşturulmalıdır. Bunun önemi son Van Depremi’nde çok daha iyi anlaşılmıştır.

Kişi, Kurum, Kuruluş düzeyinde, Sivil Toplum Örgütleri ve  Gönüllüler düzeyinde, tek yapı ve mahalle ölçeğinden başlayan her çalışma ilgililerce değerlendirilip geliştirilerek, saptanan modeller oluşturulacak sağlıklı kent’ler ve ülke ölçeğine taşınmalıdır.

Bina projelerine, imar planlarına, fenni sorumluluklara, yapı denetimlerine imza atan mimar depremden sorumlu en önemli kişilerden birisi olma sorumluluğunu taşımalıdır. Bilimsel çalışmalar daha da teşvik edilerek; yer bilimcileri, mühendisler, mimarlar yapı ile ilgili her eleman için sürekli gündemde olan araştırma ve inceleme çalışmaları ışığında, teknolojik çalışmalarla konu ile ilgili problemler büyük ölçüde çözülebilir. Ülkemizdeki yapıların deprem dayanımıyla ilgili tüm tasarım ve uygulama sorunları; disiplinler arası ilişkiler, ilgili eğitim kurumları ve kuruluşlar, yönetimle ilgili birimlerin meslekler arası ciddi bir bilgi alış verişi ile, kentsel planlama anlayışından, tasarım ve sistem seçimi ile uygulama detay ve kalite denetimi bütünlüğüyle çözülebilir. En önemlisi tasarımda, uygumla, kullanım, bakım ve onarımda toplum deprem bilincini edinebilirsek,  artık bu kadar sık yaşanan ve can kaybı olan acı deneyimden bir ders  alınmış olur.

Kaynak:  Akıncıtürk, N., 2003, “Ülkemizdeki Deprem Etkileri Ve Yapısal Tasarımda Alınması Gereken Önlemler”., T.C. Uludağ Üniversitesi, Mühendislik Mimarlık Fakültesi Yayını, 1-285., ISBN No: 624.176209561  Ak52ü.,  Bursa, 2003.

Kentler doğuş ve gelişme nedenleri ne olursa olsun, ticari, kültürel ve sosyal faaliyetlerin yoğunlaştığı yerleşme yerleridir. Kentlerde yaşayanlar bu faaliyetlerini gerçekleştirebilmek için oturma alanları ile iş, ticaret, kültür ve eğlence yerleri arasında gidip gelmek yani yer değiştirme gereğini duyarken, kentlilerin yaşama ve çeşitli faaliyetleri için gerekli eşya ve malzemelerin de yer değiştirmesi gerekmektedir. Bu nedenle kentte yaşayanların ve onlar için gerekli eşyaların ve malzemelerin ulaşımı önemli olmaktadır. Günümüzde bir yandan kentlerin aşırı gelişmeleri diğer yandan motorlu araç sayısındaki önemli artış, geçen yüzyılın yani motorlu araç çağı öncesi koşullarına göre biçimlenen kentlerde trafik tıkanıklığı sorununa yol açmakta ve bu olgu faaliyetlerin yavaşlamasına neden olmaktadır.

Trafik tıkanıklığı, herhangi bir yerde ve zamanda karşılaşılabilecek bir olgu ise de, genellikle büyük kentlerde işe gidiş geliş saatlerinde ve kentlerin merkezi bölgelerinde önemli boyutlara varmaktadır. Kent içi yollarda trafik tıkanıklığının olması, bir yandan tüm toplumun daha çok hava kirliliği, gürültü, kaza olasılığındaki artış vb. olumsuzluklara katlanmasına neden olurken, diğer yandan araç sürücülerinin yolculuklarını daha çok araç kullanma ve zaman maliyetleriyle gerçekleştirmesine neden olmaktadır. Bu nedenle de toplumsal refah olumsuz yönde etkilenmektedir. Yapılan araştırmalar, ülkemizde özellikle nüfusu 1 milyonu aşan kentlerde sorunun önemli boyutlara vardığını göstermektedir.

Bu çalışmada, kent içi ulaşımda  önemli bir sorun olan trafik tıkanıklığı sorunu ele alınmaktadır. Bu amaçla önce, kent içi ulaşımın özelliklerine ve tıkanıklık sorununun nedenlerine açıklık getirilmeye çalışılmıştır. Daha sonra bu olgu, ekonomi teorisinin araçlarından yararlanılarak analiz edilmiş ve sorunun ekonomik anlamı ortaya konmaya çalışılmıştır. Bu analiz bağlamın da,  kent içi ulaşımdaki sorunları çözmek amacı ile  son yıllarda bir çok Avrupa kentinde geliştirilen yeni yaklaşımlar ele alınmıştır.

I.Kent içi ulaşımın özellikleri ve trafik tıkanıklığı sorunu

En genel anlamıyla ulaştırma, insanların veya eşyaların bir yerden diğer bir yere taşınması olarak tanımlanabilir. Bu hareketin ekonomik amacı, en kısa sürede ve en az masrafla taşınma işleminin gerçekleştirilmesidir(1). Kent içi ulaşım ise, kentin çeşitli yerlerine yerleşmiş kentsel öğelerin (çalışma, oturma, kültürel faaliyet yerleri vb. öğeler) fonksiyonel ilişkilerinin sağlanmasında önemli bir faktördür. Diğer bir deyişle, ulaşım, ekonomik, sosyal ve kültürel yaşantının gelişmesinde önemli rol oynayan bir faktördür ve kentteki faaliyetlerin düzenli ve etkin bir biçimde sürdürülebilmesi kent içi ulaşım sistemlerinin düzenli ve etkin kullanımına bağlı olmaktadır(2).

Kentler nüfusun, dolayısıyla ekonomik ve kültürel faaliyetlerin belirli alanlarda yoğunlaştığı yerleşim yerleridir. Açıktır ki kentlerdeki faaliyetler arttıkça kent içi ulaşım talebi de artacaktır. Bu nedenle denebilir ki, kent içi ulaşım talebi kent faaliyetlerinin bir fonksiyonudur. Bu faaliyetler de kent alanının çeşitli yerlerindeki yapılarda (ev, iş yeri, bürolar vb. yapılar) gerçekleşeceğine göre, kent içi trafik akımı kentteki yerleşimin (arazi kullanımının) bir fonksiyonu olacaktır(3). Kentlerdeki trafik akımı kentteki yerleşimin bir fonksiyonu iken, yerleşim biçimi de ulaşım sisteminin yapısından etkilenerek şekillenir. Kısaca kent yerleşimi ve ulaşım birbirini sürekli olarak etkileyen sistemlerdir(4).

 (*)  Prof. Dr. Uludağ Üniversitesi, Kentleşme ve Çevre Sorunları A.D. Başkanı

A. Kent içi ulaşımın özellikleri

Kentlerde yaşayan kişiler yaya ve araçlı olmak üzere iki tür yolculuk yapmaktadırlar. Araçla yapılan yolculuklar ise ya özel araçla ya da kitle ulaşım araçlarıyla olmaktadır. Kent içi ulaşımda bu özelliklerin yanısıra önemli bir özellik de yolculuğun yapılış amacı olmaktadır ki, bu açıdan kent içi yolculuklar, ticari amaçlı ve ticari amaçlı olmayan yolculuklar olarak iki temel gruba ayrılabilir. Bir günlük kent içi ulaşım taleplerinin saatlere göre dağılımına bakıldığında, kent içi ulaşımda talebin hafta içi sabah ve akşam işe gidiş geliş saatlerinde diğer zamanlardan çok daha fazla olduğu görülebilecektir. Bu durum kent içi ulaşımın tipik bir özelliği olan iş için seyahatin üstünlük arzettiğini açıkça göstermektedir(5). Kent içi ulaşımda ev-işyeri yolculuklarının üstünlük arzetmesi, kent içi ulaşımın diğer özelliği olan belirli zaman ve mekanlarda talebin yoğunlaşması, diğer bir deyişle zirve talep (peak-demand) sorununu ortaya çıkarmaktadır. Açıktır ki, kent faaliyetlerinin yoğunlaştığı bölgelerde trafik akımı, diğer bölgelere nazaran çok daha yoğun olacaktır. Mekandaki bu yoğunlaşmanın yanısıra kent içi ulaşımın büyük bir çoğunluğunun iş amacıyla yapılması, işe gidiş ve geliş zamanlarında trafik yoğunluğunun diğer zamanlara nazaran çok daha fazla artmasına neden olmaktadır.

Sonuç olarak; kent içi ulaşımda iki temel özellik ortaya çıkmaktadır. Bunlardan birincisi, kent içi ulaşımda en önemli yolculuğun iş amacıyla yapılan yolculuk olduğudur. İkinci özellik ise, birinci özelliğin sonucu olmaktadır. Yani kent içi ulaşım talebi işe gidiş saatlerinde (rush-hours) çok daha yoğun olmakta, ayrıca ulaşım talebi kentteki faaliyetlerin yoğunlaştığı iş bölgeleri ile oturma bölgeleri arasında yoğunlaşmaktadır. Kent içi ulaşımın bu ikinci özelliği aşağıda inceleyeceğimiz nedenlerle birlikte kent içi yollarda belirli zaman ve bölgelerde önemli trafik tıkanmalarının oluşmasına yol açmaktadır.

B. Kentlerde trafik tıkanıklığının nedenleri

Kentlerde trafik tıkanıklığının, arz ve talep yönünden olmak üzere iki temel nedeni vardır(6). Arz yönünden temel neden, kentlerin geçmiş yüzyılın, yani motorlu araç dönemi öncesi ihtiyaçlarına, ölçeğine ve hukuki kurallarına göre gelişmesidir. Bu nedenle kentlerdeki yol arzı günümüzdeki motorlu araçların yol alanı kullanım talebini karşılamada yetersiz kalmaktadır. Bu yetersizlikleri gidermek amacıyla yapılacak yolları genişletme çalışmaları ise, genellikle kentlerde alan fiyatlarındaki ve yapım maliyetlerindeki yükseklik nedeniyle ekonomik olmamakta, ya da kentin tarihi dokusu nedeniyle olanaksız olmaktadır.

Trafik tıkanıklığının ikinci temel nedeni, genelde artan özel araç sahipliği ile birlikte, kent içi ulaşımda özel araç kullanma eğilimindeki artışlardır(7). Kent içi ulaşımda özel araç kullanma eğiliminin artmasının, kitle ulaşım sistemindeki yetersizlikler, özel aracın sağladığı konfor ve rahatlık gibi birçok nedeni vardır(8). Kent içi ulaşımda özel araç kullanımındaki artış ile birlikte ortaya çıkan park etme sorunu trafik tıkanıklığında dolaylı bir etkiye sahiptir. Kentlerde araçların park yeri sorununun gereksinime cevap verecek şekilde giderilememesi, birçok aracın yol kenarlarına park etmesine yol açmakta, bunun sonucu park eden araçlar zaten dar olan yol alanında hareket halindeki araçların payını azaltmaktadır.

Sonuç olarak; kentlerde özel araç kullanma eğilimindeki artış yol alanı kullanım talebini arttırırken, diğer yandan çoğu kez kentlerde yol alanı arzını genişletmek olası olmamaktadır. Bu arz ve talep dengesizliğinin yanısıra, kent içi ulaşımda belirli zaman ve mekanlarda zirve talebin ortaya çıkması, kentlerde önemli trafik tıkanıklıklarının oluşmasına neden olmaktadır.

II. Trafik tıkanıklığının ekonomik analizi

A. Tıkanıklığın ekonomik anlamı

Karayolu ulaşımında ortaya çıkan trafik tıkanıklığına, sabit kapasiteli bir üretim biriminde, üretimi kapasitesi üzerine çıkardığımızda, çıktı artarken, üretim biriminin kısa dönem maliyetlerinde artışa yol açan bir maliyet etkisi olarak bakılabilir. Bu nedenle de, diğer üretim faaliyetlerine benzer bir şekilde, karayolu ulaşımında tıkanıklığın etkisi, kısa dönem marjinal maliyet ve ortalama maliyet eğrilerinde bir yükselme olarak ifade edilebilir. Bu yükselme sırasında marjinal maliyet ortalama maliyetten daha fazla artacağından, iki eğri arasında bir fark oluşur(9).

Bir karayolunun, sürücülerin birbirlerine hiçbir maliyet yüklemeden seyahat edebileceği belirli bir kapasitesi vardır. Bu kapasite sınırına kadar yolu kullanan her bir sürücünün maliyeti sadece aracı kullanma maliyeti (vehicle operating cost) ve bu yolculuk için harcanan sürenin parasal değeridir. Diğer bir deyişle, kapasite sınırına kadar hiç bir araç sürücüsü diğer bir araç sürücüsüne hiç bir maliyet yüklememekte ve bu nedenle her bir aracın marjinal araç kullanma maliyeti sıfır olmaktadır(10). Yoldaki araç sayısının kapasite sınırına ulaşmasından sonra, yola bir aracın daha ilave olması araçların birbirlerini etkilemesine ve hızlarının düşmesine neden olacaktır. Diğer bir deyişle tıkanıklık başladığından, ortalama (veya birim) araç kullanma maliyetleri yükselecektir. Bu nedenle denebilir ki, kapasite sınırından sonra ortalama araç kullanma maliyeti yoldaki araç miktarının (hacminin) fonksiyonu olacaktır. Bu ilişki basitçe şöyle ifade edilebilir: Kapasite sınırından sonra araç miktarındaki artış, araçların hızlarını düşüreceğinden gecikmelere (delays) neden olur, ortalama araç kullanma maliyetini arttırır ve bunun sonucunda yolu kullanan sürücüler önceki durumlarından daha kötü (worse off) bir duruma gelirler(11). Kapasite sınırından sonra yola bir aracın daha ilave olması tüm sürücülerin ortalama araç kullanma maliyetlerini arttırdığından, bu ilave araç sürücüsünün marjinal araç kullanma maliyeti ortalama araç kullanma maliyetinden daha büyük olacaktır. Eğer araç sürücüsü başına ortalama araç kullanma maliyeti tüm araç sürücüleri için (c) ise, araç miktarı q’dan (q + 1)’e arttığında bu maliyet c + Dc’ye yükselir, bu nedenle (q + 1)’nci araç sürücüsünün marjinal araç kullanma maliyeti;

(q + 1) (c + Dc) – qc = q . c + q .  Dc + c + Dc – qc = c + Dc + q . Dc dir.

Dolayısıyla, marjinal araç kullanma maliyeti ortalama araç kullanma maliyetini q. Dc kadar aşar(12). Bir araç sürücüsünün neden olacağı marjinal araç kullanma maliyetindeki artış, yoldaki trafik tıkanıklığının seviyesine, diğer bir deyişle ortalama araç kullanma maliyet eğrisinin eğimine bağlı olacaktır(13). Daha açık bir deyişle marjinal araç kullanma maliyetindeki artış ortalama araç kullanma maliyetindeki artış ile ortalama araç kullanma maliyet eğrisinin eğimi (k) artı bir’in çarpımı kadardır. Yani: mc = Dc (1 + k) dır.

B. Tıkanıklığın sosyal maliyetleri

Bundan önceki kısımda, ortalama araç kullanma maliyeti ile marjinal araç kullanma maliyeti arasındaki farkın sürücülerin birbirlerine gecikme yüklemesi nedeniyle oluşacağını belirtmiştik. Tıkanıklık fiyatlamasında, hesaplama güçlükleri nedeniyle sosyal maliyet olarak sadece sürücülerin birbirlerine yükledikleri maliyetler gözönüne alınmaktadır(14). Oysa bir sürücünün tıkanık bir yolda araç kullanma nedeniyle topluma yüklediği maliyetler aşağıdaki şekilde üç gruba ayrılabilir(15).

1. Yol ve Park Yeri Maliyetleri

Yoldaki aşınma ve yıpranma maliyetleri, yolu ışıklandırmak ve yoldaki trafiği kontrol etmek amacıyla yapılan harcamalardır. Bu maliyetleri karşılamak amacıyla sürücülerden kullanıcı ücretleri (user charges) alınmakla birlikte, bu ücretlerin genellikle yol harcamalarını karşılamadığı söylenebilir.Benzer şekilde araba yoğun kentlerde, araba başına yaklaşık beş ile sekiz park yerine gereksinim duyulmaktadır. Bu alanlar için yapılan maliyetlerin yanı sıra, bu alanlar verimsiz arazi haline gelmektedir. Araba odaklı kentlerde  toplu taşıma odaklı kentlere oranla ulaşıma, yaklaşık üç katı harcama yapıldığı hesaplanmıştır.

2. Tıkanıklık Maliyetleri

Bir yol kullanıcısının yoldaki diğer kişilere yüklediği gecikme maliyetleridir. Bu maliyetlerde ikiye ayrılabilir.

1. Yaya ve motorlu araç kullanmayan (bisikletli yol kullanıcıları vb.) trafiğe yüklenen gecikme

maliyetleri: Özel otomobillerin trafik tıkanıklığı sorununda en önemli rolü oynadıkları bilinmektedir. Bu rol, çeşitli ulaşım araçları için Özel Otomobil Birimi Eşdeğeri ( Passenger Car Unit – PCU ) katsayısı kullanılarak belirlenebilmektedir.

 ______________________________________________________________________________

  ARAÇ TÜRÜ                             PCU                       KİŞİ                      KAPLADIĞI ALAN

                                                                                                               OTOMOBİL BİRİMİ ____________________________________________________________________________­­­­­­­­­­

             Otomobil                                    1                              1

             Minibüs                                  1.2 – 1.5                     20                             0.10 ( 1/10 )

             Otobüs                                       3                             60                             0.05 ( 1/20 )

             Körüklü Otobüs                          6                            200    ­­­­­­­­­­­­                        0.03 ( 1/33 )

______________________________________________________________________________

Tablodan da görüleceği gibi, kişi başına bir minibüs otomobilin 1/10 ‘ u kadar ; otobüs 1/20’si kadar; körüklü otobüs ise, 1/33’ü kadar daha az yol alanı işgal etmektedir. Bu veriler otomobillerin tıkanıklığa olan etkilerini açıkça ortaya koymaktadır.

1. Diğer motorlu araç trafiğine yüklenen gecikme maliyetleri:

Örneğin trafikteki tıkanıklıkları, işe gidiş ve dönüş arasındaki süreyi Seul’de 12 saate, Rio de

Janerio’da 14 saate kadar çıkarmıştır. 1989 yılında Londra trafiği, hemen hemen hareket etmeden 53 km’lik araç kuyruğu ile rekor kırmıştır.

3. Diğer sosyal  maliyetler

Yol çevresinde oturan veya iş sahipleri gibi fertlerle, diğer yol kullanıcılarına kaza olasılığındaki artış, risklerde artış, gürültü, duman ve çevre kirlenmesi gibi yüklenen maliyetlerdir.

Kentlerdeki hava kirliliğinin büyük bir kısmının motorlu araçlardan kaynaklandığı yapılan araştırmalarla saptanmıştır. Örneğin, dünya genelinde yılda en az 3 milyon kişi egzoz dumanları nedeniyle hayatını kaybetmektedir.Dünyada oluşan toplam karbondioksit emisyonunun % 13’ü özel araçlardan kaynaklanmaktadır. ABD’de hava kirliliğinin yaklaşık % 60′ı motorlu araçlardan kaynaklanmaktadır. Ankara’da bu oran % 41, İstanbul’da ise  % 53.5′dir. Trafik tıkanıklığı ve hava kirliliği artışı arasındaki ilişki açıktır, çünkü “Yapılan araştırmalar en az CO ve NO_x miktarının aracın hızı yaklaşık 40-45 km/saat olduğu anda oluştuğunu göstermiştir”(16). Trafik tıkanıklığı da hızlarda düşmeye neden olacağından daha çok kirlenme ortaya çıkacaktır. Trafik tıkanıklığı ile topluma yüklenen diğer maliyetler (gürültü, kazalarda artış vb.) arasında, hava kirliliğine benzer şekilde ilişkiler saptanabilir.(17) Her yıl kentlerdeki trafik kazalarında yaklaşık 900.000 kişi hayatını kaybetmektedir. Gelişmekte olan ülkelerde yapılan bir araştırma, trafik kazalarının iç hastalıklardan sonra ikinci ölüm nedeni olduğunu göstermektedir.

Kısaca tıkanıklık durumunda, bir aracın sosyal maliyeti sadece yoldaki diğer sürücülere yüklenen maliyetler olmayıp, bu maliyetlerden daha büyüktür. Ancak topluma yüklenen bu maliyetleri hesaplamak güç olduğundan, tıkanıklık analizinde bu maliyetler gözönüne alınamamaktadır.

III.  Kent içi ulaşım sorununun çözümü  için yeni yaklaşımlar

XX. yüzyılın son çeyreğinden bu yana dünyadaki bir çok kentte özel araç kullanımındaki artış hızla sürmektedir. 1970 yılında tüm dünyada 200 milyon araba var iken, bu sayı 2006’da 900 milyona yaklaşmıştır. 2030 yılında ise bu sayının 2 milyara ulaşacağı tahmin edilmektedir.(18) Bir çok kentte, alan kullanımı otomobil kullanımına odaklanarak planlanmıştır. Ortaya çıkan trafik tıkanıklıklarını çözmek için de, yeni yol yapımı veya mevcut yolların genişletilmesi, bat çıklar, trafik düzenlemeleri gibi çözüm yolları uzun yıllar kullanılmıştır.

Kent içi ulaşım sorununun geleneksel çözümü, daha fazla yol kapasitesi yaratmaktır. Ancak bu çözüm, “Daha fazla yol, daha fazla araba ve daha fazla yayılma kısır döngüsüne neden olmaktadır.” İktiat biliminin temel yasalarından biri olan Say Yasası’na göre “Her arz, kendi talebini yaratır.” Benzer bir biçimde ulaşım ile ilgili veriler, “Yol inşa edersen, arabalar gelir” sonucuna yol açmaktadır. Örneğin ABD kentlerinin son 30 yılını inceleyen Texas Ulaşım Enstitüsü, yollara büyük yatırımlar yapan kentlerle, yapmayan kentler arasında tıkanıklık seviyeleri açısından hiçbir fark olmadığını ortaya koymuştur. Böylece yeni yol yapımının kent içi trafik tıkanıklığını azaltmada iyi bir çözüm olmadığı anlaşılmıştır.

Kent içi ulaşım konusunda yaşanan tıkanıklık sorununun çözümü açısından yeni ve daha rasyonel bir yaklaşım gerekmektedir. “İnsanlar için kentler” veya “kent içi ulaşımı yeşillendirmek” gibi kavramsal çerçevelerle tanımlanan bu yaklaşımlar, kentleri sadece arabalar için değil, insanlar için kentler haline getirmenin yolları araştırılmaktadır. Bu yaklaşımların temeli, kent içi yollarda özel araç kullanımını olabildiğince sınırlamak ve kent içi ulaşımda kentlilere çeşitli seçenekler sunabilmektir(19). Bu seçeneklerin başında toplu taşımacılık ile tamamlayıcılık ilişkisi içerisinde olmak üzere, yaya ve bisiklet ile ulaşım gelmektedir. Öncelikle bisiklet kullanımının ve yayalığın kent içi ulaşımda güvenilir hale getirilmesi gerekmektedir. “Yavaş yol hareketi” denen bu yaklaşımda, trafik akışının daha güvenli hale getirilmesi için özel araçlarüzerinde etkin sınırlamalar uygulanmasını gerektirmektedir. Avrura’da bir çok kent “trafik sınırlama veya yatıştırma” olarak bilinen yöntemlere başvurmaktadır. Trafik sınırlama uygulamasının önemli katkısı, kent içi yollarda yayalara ve bisikletlilere güvenli ulaşım olanağı sağlamasıdır. Böylece kent yolları, yayalara ve bisiklet kulananlara öncelik verilen insan odaklı alanlar haline gelebilmektedir. Örneğin, 2003 yılı  verilerine göre, Kopenhag’ta kentlilerin % 36’sı bisikletle, % 33’ü toplu taşıma ile, % 5’i yürüyerek işlerine giderken, sadece % 27’si arabayla işine gitmektedir. Amsterdam’da bisikletle yolculuk yapanların oranı % 30’dur. Bir çok Avrupa kentinde kısa mesafeli ulaşım için yaygın olarak kulanılan yaya ve bisikletle ulaşım, tren ve otobüs seferleri ile bütünleştirilerek uzun yolculuklar içinde yaygınlaştırılmaya çalışılmaktadır. Örneğin, Japonya ve Avrupa’da istasyonlara bisikletle gitmeyi özendiren “bisikletine atla git” olanakları daha da arttırılmaktadır.

Kent içi yollarda özel araç kullanmayanlara olanak tanımanın bir başka yöntemi de kent merkezlerine giren özel araç sayısını sınırlandırmaktır. İsveç’in Göteborg kentinde, kent merkezi kek biçiminde beş bölgeye ayrılmıştır. Her bir bölgeye çevre yolundan girilebilirken, bölgeler arasında özel araçlar için geçiş yapılamamaktadır. Singapur,Oslo ve Londra “tıkanıklık vergisi” uygulamaları ile kent merkezlerine özel araç girişini sınırlandırmaktadır. (20) Kent merkezlerine özel araç girişini sınırlandırmanın bir başka yöntemi ise, Cenevre ve Kopenhag’da olduğu gibi, kent merkezlerindeki park alanlarının sınırlandırılmasıdır. Bu bağlamda park alanlarının kent merkezi dışındaki alanlarda yaygınlaştırılmasıdır. Bir çok Avrupa kentinde, kent merkezlerinde arabaların girmediği yaya bölgeleri oluşturulması önemli faydalar sağlamıştır. Örneğin, Münih kenti 85.000 metre karelik yaya alanı ile önemli bir başarı elde etmiştir. Ayrıca Singapur’da başarılı bir şekilde uygulanan “alan kullanımına izin yöntemi” örnek olarak verielebilir (20).

Kent içi ulaşımda toplu taşımaya ağırlık verilmesinin yanı sıra, toplu taşıma, bisiklet ve yaya ulaşımı seçeneklerini dikkate alarak gerçekleştirilecek bir kent planlaması, kent içi ulaşım talebini en az düzeye düşürebilecektir. Bu bağlamda kent planlamasında otomobille ulaşımı hedef alan yaklaşımlar yerine, kentlerde özel araç kullanımını azaltıcı alan kullanım kalıpları benimsenerek, sürekli yeni yol yapma kısır döngüsünün aşılması gerekmektedir.

Yapılan araştırmalar, alan kullanım yoğunluğu yüksek ve yayılma alanı nispeten geniş olmayan kentlerde, özel araç kullanımına alternatif ulaşım biçimlerinin geliştirilmesinin daha kolay olduğunu göstermektedir. Diğer yandan Newman ve Kenworthy’nin dünyanın başlıca 32 büyük kentinde yaptığı araştırma, alan kullanım yoğunluğu bir hektar alan başına 40′tan daha az olan düşük yoğunluklu kentlerde arabaya olan bağımlılığı arttırdığını göstermiştir. Nitekim bir çok Avrupa ülkesinde olduğu gibi, hektar başına alan kullanım yoğunluğu 60-100 arasında olan kentlerde ulaşım için farklı seçeneklerin geliştirilmesi kolaylaşmaktadır.

Kent topraklarının kullanımında yoğunlukları arttırmanın yanısıra, bölgeleme anlayışında da değişikliklere gitmek gerekmektedir. Bölgeleme, konutlar ile ticari faaliyet alanlarını birbirinden uzaklaştırarak yeni ulaşım talepleri yaratmak yerine bu etkinlikleri bir arada bulundurma amacıyla kullanılabilir. Yeni kentsel yerleşmeler işyerlerinin, evlerin ve hizmet merkezlerinin birlikte bulunduğu, yoğun (kompakt) kentler olarak planlanabilir. Böylece kent planlaması, kent içinde ulaşım talebini en aza indirebilir.

Özetle, caddeleri ve sokakları insanların hareketliliğinden ziyade, araçların hareketliliğine göre oluşturulan kentlerde ulaşım sorunu, bir kısır döngü halinde, çözümü zor bir sorun halini almaktadır. Araç kullanımına aşırı bağımlı kentlerde, elde edilen yararlar karşısında katlanılan sorunlar daha fazla olabilmektedir. Bu açıdan kent içi ulaşımda sadece araçların hareketliliğine yönelik ulaşım ve kent planlaması anlayışı yerine, çeşitli seçeneklerin bir arada düşünüldüğü kent ve ulaşım planlaması anlayışına gerek bulunmaktadır. Bu anlayışa paralel olarak, kent içi yollarda özel araç kullanımını sınırlayıcı düzenlemelere de gerek olabilecektir.

Kaynaklar;

1. Genel anlamda ulaşımın ekonomik analizi için bkz; Süleyman Barda, Ulaştırma Ekonomisi, İstanbul: Menteş Kitabevi, 1982.

2.  Kent içi ulaşım sistemleri ile ilgili bilgi için bkz; F. Yavuz; R. Keleş; C. Geray; Şehircilik: Sorunlar, Uygulama ve Politika, Ankara: A.Ü.S.B.F. Yayınları, No: 415, 1978, ss: 293-319.

3.Buchanan ve diğerleri, “Traffic in Towns” Transport (ed. Denys Munby) Baltimore: Penguin,   1968, ss: 153-182.

4. Ulaşım ve alan kullanımı ile ilgili olarak bkz; L.N. Moses ve H.E. Jr. Williamson, “The Location of Economic Activities in Cities” American Economic Review, Vol: 57, 1967; ss: 211-221; Yavuz, Keleş, Geray, a.g.e., ss: 293 vd.

5. “Ev-işyeri arasındaki ulaşımın en önemli niteliği çalışma hayatı ve emekle olan ilişkisidir… Bu nedenle  günlük trafik içinde en önemli paya sahip ev-işyeri yolculukları ekonomik hayatın kaçınılmaz bir parçasıdır …” Raşit Gökçeli ve Tarık Okyay, “Ankara’da Kamu ve Özel Toplu Taşımacılık Yükünün Çalışanlara Yansıması” Mimarlık, Sayı: 4, 1976, ss: 80-83.Kent içi yollarda zirve talep sorunu ve çözüm yolları ile ilgili bilgi için bkz; H.W. Richardson, Urban Economics, Middlesex: Penguin 1971, ss: 103-106.

6.  Kentlerde trafik tıkanıklığının nedenleri ile ilgili olarak bkz; Kenan Bulutoğlu, Kamu Ekonomisine Giriş, 3. b., İstanbul: Temat Yayınları, 1981, ss: 374-376; Ülke Ayata, “Ekonomik Bir Olay Olarak Trafik Sıkışıklığı” Mimarlık, Sayı: 6, (Haziran 1974), ss: 18-19.

7. İstanbul’da trafik tıkanıklığı sorununa özel araç kullanımındaki artışların etkisiyle ilgili bilgi için bkz; İlhan Tekeli, Tarık Okyay ve Yiğit Gülöksüz, Gecekondulu, Dolmuşlu, İşportalı Şehir, Ankara: Cem Yayınevi, 1976, ss: 121-131; İlhan Tekeli; “Ulaşım Sorunu ve Otomobil Üretimi” Mimarlık, Sayı: 6, (Haziran 1974), ss: 10-12.

8. Kent içi ulaşımda özel araç kullanmanın rasyonel bir davranış olmadığı genellikle kabul gören bir görüştür. Ancak bu görüşte, kamu ulaşımını ve özel araçla ulaşımı seçenlerin piyasa fiyatlarıyla karşı karşıya olduğu varsayılmaktadır. Oysa kamu ulaşımına devlet yardımı bütçe yoluyla yapılırken, özel araç kullananlara yarattıkları tıkanıklık maliyetlerinin ödetilmemesi, yani yollardan bedava yararlandırma (free-rider), bu tip ulaşım modelini seçenlere daha çok devlet yardımının yapılmasına neden olmaktadır. Ayrıca kent içi ulaşımda özel araç kullanımının kitle ulaşımına, kapıdan kapıya (door-to-door) ulaşım olanağı nedeniyle zamandan sağladığı tasarruflar, konfor, rahatlık vb. gibi üstünlükleri vardır. Bununla birlikte kamu ulaşım sistemini kullananların ortalama maliyeti, kullanım miktarına göre değişmez iken (yani her yolculuğun fiyatı aynıdır) özel araç kullananların ortalama maliyeti (aracın sabit maliyetleri nedeniyle) kullanım arttıkça artan oranlı bir şekilde (progressive) düşmektedir. Bu nedenlerle kent içi ulaşımda özel araç kullanımının irrasyonel olduğu iddiasının doğru olmadığı savunulmaktadır. Bu konularda ayrıntılı bilgi için bkz; R.A. Sherman “A Private Ownership Bias in Transit Choice” American Economic Review, Vol: 57, 1967, ss: 1211-1217; Richardson, Urban Economics, Illinois; The Dryden Press, 1978, ss: 181-182.

9.  J.R. Meyer ve M.R. Straszheim, Techniques of Transport Planning; Volume I, Pricing and Project Evaluation (ed. J.R. Meyer) Washington: The Brookings Institution Transport Research Program, 1974, s: 44; R.H. Strotz, “Urban Transportation Prables” The Public Economy of Urban Communities (ed. Juluis Margolis) Baltimore: Johns Hopkins Press for Resources for the Future, 1969, ss: 127-169.

10. Tıkanıklık olmayan bir yolda “Tıkanıklığın olmaması, bu malların tüketiminde rekabetin olmadığını ve pazarlanabilmesi özelliği ise yararlandırmama ilkesinin uygulanabileceğini göstermektedir. Ancak tıkanıklığın olmadığı bir durumda söz konusu olan köprünün ya da karayolunun, kaynak ayırımında etkenliğin sağlanması yönünden bedava kullanılması gerekir. Köprüden ya da karayolundan geçişin bedava olması durumunda yararlandırmama ilkesi uygulanmadığından, yarı-kamusal mal tam kamusal mala dönüşmektedir” Şener, Kamu Ekonomisi, s: 52; Ayrıca tıkanıklığın olmadığı durumda fiyatlama ve refah ilişkisi için bkz; Richard A.Musgrave, The Theory of Public Finance, Tokyo: Mac Graw Hill Book Company, Inc., 1959, ss: 136-140.

11.M.Beckman, C.B. McGuire ve C.B. Winsten, Studies in the Economics of Transportation, 3. ed., Yale: Cowles Commission, 1959, ss: 49; R.M. Zettel ve R.R. Carl, “The Basic Theory of Efficiency Tolls: the Tolled, the Tolled-off and the Un-Tolled”, National Academy of Sciences Highway Research Board, Traffic Congestion as a factor in Road-User Taxation, Highway Research Board, No: 47, 1964, ss: 46-65; Ö.F. Batırel, Kamu Maliyesi Teorisine Giriş, genişletilmiş 2. b., İstanbul; İTİA. Nihat Sayar Yayın ve Yardım Vakfı Yayını, 1979, ss: 70-72; Bulutoğlu a.g.e., ss: 365-370.

12. Clifford Sharp, “Congestion and Welfare, An Examination of Case for a Congestion Tax”, The Economic Journal, Vol: 76 (December 1966), ss: 806-817.

13. Marjinal maliyet ile ortalama maliyet eğrisinin eğimi arasındaki ilişki aşağıdaki şekilde gösterilebilir:  maliyetteki toplam artışa K dersek; K = DC.q dur. Araç başına maliyetlerdeki artış yani araç başına marjinal maliyetteki artışıdır.

Ayrıca benzer ilişkiler hacimdeki artış nedeniyle, hızlardaki azalma veya seyahat süresindeki artışlar içinde bulunabilir, ayrıntılı bilgi için bkz; W.S. Vickrey, “Pricing in Urban and Suburban Transport” American Economic Review, Vol: 53, No: 2 (May-1963), ss: 452-465; W.S. Vickrey “Pricing as a Tool in Coordination of Local Transportation” NBER Conference, Transportation Economics, Columbia University Press, 1965, ss: 275-291; R.J. Smeed, “Traffic Studies and Urban Congestion” Journal of Urban Economics and Policy, (January 1968), ss: 33-70.

Ortalama maliyet eğrisinin eğimi tıkanıklığın şiddetine göre değişecektir. Örneğin tekli etkileşim (Single Interaction) tıkanıklık tipinde 1 iken, çoklu etkileşim (Multiple Interaction) tıkanıklık tipinde 3 ile 5 arasında değişir. Tıkanıklık tipleri ile ilgili bilgi için bkz; W.S. Vickrey, “Congestion Theory and Transport Investment” American Economics Review, Vol: 54, No: 2 (May-1969), ss: 251-260. Bu konularda özet bir bilgi için bkz; W.S. Vickrey, “Current Issues in Transportation” Contemporary Economic Issues, revised ed. (ed. Neil W. Chamberlain) Illinois: Richard D. Irwin, Inc., 1973.

14. Sosyal maliyetlerin bu yorumu için bkz; Beckman, McGuire ve Winsten, a.g.e., s. 86.

15. Smeed, Road Pricing: The Economic and Technical Possibilities, London: Ministry of Transport, HMSO. 1964, s: 3; Peter Newman, Jeff Kenworthy, “ Kent Ulaşımını Yeşillendirmek ” Dünyanın durumu 2007 ( kentsel Geleceğimiz ),  ( Çev: Işıl Demirakın ) Tema Vakfı yayını, İstanbul, 2007,ss: 99 – 100, Marcia D. Lowe, “Kent İçi Ulaşımın Yeniden Düzenlenmesi” Dünyanın Durumu 1991, (Çev: Erol User); Worldwatch Enstitüsü Raporu.Tema Vakfı Yayını,İstanbul,1991,ss: 65 -87, Yaprak Renda, “ Şehir ve Ulaşım ” Bilim ve Teknik,sayı : 349 ( Aralık 1996 ) ss: 20 – 26.

16. Mürşit Pekin, “Çevre Sorunları ve Kent içi Ulaşımda Trafik Kirliliği” Kent içi Ulaşım Paneli Tebliği,  İstanbul: 17 Şubat 1982; Demirekler, a.g.e., ss: 8-14; Ulaşım sistemlerince yaratılan hava kirliliğinin bir kaşılaştırması için bkz; Cüneyt Elker, “Kentsel Ulaşım Sistemlerinin Özellikleri: Bir Karşılaştırma”, Ankara Belediyesi EGO Gn. Md.’lüğü Toplutaşım Kongresi Tebliği (Ankara: 1978) ss: 10-11,  Lowe,a.g.m.,s.67; Newman, Kenworthy,a.g.m., s.184 .

17. Trafik tıkanıklığı ile kaza oranları arasındaki ilişki için bkz; Vicrey, “Congestion Theory …”, s. 253; R.J. Smeed, “Some Aspects of Pedestrian Safety” Journal of Transport Economics and Policy, (September 1968) ss: 255-279. Hasan Ertürk, “Olumsuz Bir Dışsallık Örneği: Kent İçi Trafiğin Hava Kirliliğine Etkileri” U.Ü.İ.İ.B.F. Dergisi, Cilt: VIII, Sayı: 1-2 (Kasım 1987) ss: 147-157. Hasan Ertürk, Bursa’da Sosyo-Ekonomik Değişim ve Hava Kirliliği Sorunu, Bursa: BUSİAD Yayını, No: 14, 1994, ss: 41-43,  Lowe,a.g.m.,s.68; Newman, Kenworthy,a.g.m., s.184.

18. Lowe,a.g.m.,s.78; Newman, Kenworthy,a.g.m.,ss: 82 -92.

19. Lowe, a.g.m. s. 78; Mensture Aysan, “Çevre Duyarlı Kentsel Ulaşım” 4. Ulusal Bölge Bilimi-Bölge Planlama Kongresi: Bildiriler, 16-17 Haziran 1994, Trabzon: Karadeniz Teknik Üniversitesi, ss: 163-173.

20. Singapur’daki “ Alan Kullanımına İzin ” uygulaması için bkz; Hasan Ertürk, Trafik Tıkanıklığının Ekonomik Analizi ve Tıkanık  Kent içi Yolların Fiyatlandırılması, Bursa: U.Ü.S.B.E., Basılmamış Doktora Tezi,1985.

1940’lı yılların Bursa’sında, kent içi ulaşım atlı faytonlarla yapılırdı, kış aylarında faytonlar kızaklı olurdu, köylerden kent merkezine insan ve malzeme nakillerinde at arabaları kullanılırdı. Bu at arabası nakliyesinin bugün bıraktığı bir iz de var, kış aylarında lodos rüzgarının çok şiddetli estiği, özellikle İnegöl istikametinden gelen at arabalarına Kaplıkaya vadisinde kabus yaşattığı, arabaların rüzgarın hafiflemesi için vadinin doğu ucunda beklediği söylenir ve o bekleme yeri de, adı bugüne kadar uzanan Araba Yatağı olur, arabalar rüzgarın biraz hafiflemesini fırsat bulduklarında hızla vadiyi geçerler ve kendilerini güvende hissettikleri bir ulu çınarın altında dua ederler, oranın adı da bugünkü Duaçınarı olur. Kenti çevreye bağlayan ulaşım araçları,  Bursa-Mudanya arasındaki kömür lokomotifli tren (seyahat süresi 3,5 saat), Mudanya İstanbul arasındaki gene kömürlü Sus ve Marakas vapurları(seyahat süresi 6 saat) ve de İstanbul’a yük-sebze-meyve taşıyan siyah mavnalar(seyahat süresi tüm gece). Zaman içinde uzun burunlu belediye otobüsleri Heykel-Çekirge arasında çalışmaya başlar, Kamil Koç’un gene uzun burunlu otobüsleriyle Yalova’ya(3 saatte) ve de Ankara’ya(9 saatte) gidilir…

1960’lara gelindiğinde, İpek böcekçiliği-İpek üretimi-İpekli kumaş dokuma fabrikaları ile İpekiş ve Merinos’un temelini oluşturduğu dokuma sanayinin kabuğunun çatlamaya başladığı görülür, Bursa Organize Sanayi Bölgesi kurulur, tekstilin yanında otomotiv ve makine sanayi türleri hızla yerleşir ve gelişir. Bu gelişme 110binlerde olan kent nüfusunun da, sanayileşmenin çekim gücü paralelinde hız kazanan göçlerle patlamasına neden olur.

Bu patlama, önce göçerlerin ev bark edinme gereksinimleri karşılanamayan yerleşim alanlarında etkisini gösterir, arsa spekülatörlerinin uydurduğu ‘Hisseli Parselasyon’ yöntemiyle gecekondulaşmayı tarihi kentin tüm çevresine ve Bursa ovasına yayar. Kentin genelinde, bir yandan dar sokaklar, çıkmaz aralıklar oluşur, diğer yandan nüfus yoğunluğu yüksek bu yerleşim alanlarından fabrikaya/okula/kent merkezine/çarşıya/ gidiş gelişleri sağlayacak ulaşım sorunları katlanarak büyür, kent yönetimlerince işletilen ulaşım ağı yetersiz kalır. Tabii hemen, yerleşimi çözen ileri görüşlü(!) gruplar Minibüs/Dolmuş ağını, ‘Gecekondu Ulaşım Sistemi’ni devreye sokar ve de herkes halinden memnun görünür…

Bursa Belediyesi Büyükşehir statüsüne döndüğünde, ilk belediye başkanı Ekrem Barışık ve ekibi, bu hızlı ve fakat plansız kentleşme paralelinde gelişen çarpık ulaşım sistemine dur deme zamanının geldiğini görürler ve çözüm üretmek amacıyla, çağdaş kentlerde uygulanan ulaşım modellerini araştırmaya başlarlar. Ve bu araştırmalar onlara, raylı kent içi ulaşım modelini kent gündemine yerleştirtir. Ardından bu modele temel oluşturacak bir ulaşım fizibilite çalışması ODTÜ’ne yaptırılır(1987). Bu çalışma, aynı üniversitenin 1970’de, kentin içme/kullanma suyu gereksinimlerini, 2040 yılını hedef alarak planlanmasına temel teşkil edecek ‘Nüfus Projeksiyonu’ çalışmasında belirlenen nüfus büyüklükleri esas alınarak yapılır ve sonuçta böyle bir trendde büyüyen ve büyümeye devam edecek Bursa kentinin kent içi ulaşım sistemi ağının omurgasının ‘Hafif Raylı Sistem’ olacağı belirlenir.

1989/1994 döneminde, Büyükşehir Belediye Başkanı Teoman Özalp, bu fizibiliteyi temel alarak, 55km uzunluğundaki HRS ağının kati projesini yaptırır, ihale aşamasına getirir, 1994/1999 döneminde, Erdem Saker, kent merkezini doğuya ve batıya bağlayan toplam   22,5 km. uzunluğundaki hatların uygulama projelerini yaptırır, kredisini temin eder, ihale işlemlerini tamamlayarak inşaatı başlatır. Bu arada öğrenciler arasında açılan bir yarışma sonucunda sisteme BursaRay adı konur ve amblemi belirlenir. Bu dönemde ayrıca, uluslararası bir ihale ile BursaRay’ın devreye girmesiyle oluşacak kent içi ulaşım sisteminin işleme senaryolarının yer aldığı, ‘Ulaşım Planlaması’ hazırlanır.   1999/2004 döneminde Erdoğan Bilenser, inşaatı devam eden bu hatların 17,5 km’sini tamamlayarak hizmete açar. 2004/2009 döneminde Hikmet Şahin, doğu hattında eksik kalan 5km hattı tamamlatır ve 6,5km uzunluğundaki Uludağ Üniversitesi hattını ihale eder ve işe başlatır. 2009’da görevi devralan Recep Altepe, bir yandan projede yaptığı bir değişiklik ile ihale kapsamını 8,3km’ye çıkarır ve BursaRay’ın hem U.Ü.ne, hem de Emek’e ulaşmasını sağlar, diğer yandan da Araba Yatağında son bulan doğu hattının Kestel’e ulaşmasını sağlayacak 7,2km. uzunluğundaki hattın ihalesini yapar ve inşaata başlatır.

Sonuçta, ODTÜ’nin 1987’de çizdiği, Bursa kent içi ulaşım sisteminin omurgasını oluşturan 55km. uzunluğundaki hatların 30,8km.’si hizmete girer, 7,2km.’si de iki yıl içinde eklenir. Böylece 1998’de raylı sisteme ilk kazma vurulurken üzerine oturtulan temel ilke, ‘Kent merkezini, kentin yoğun yerleşimlerin bulunduğu doğu ve batı yönlerine bağlama’ ilkesi yaşam buluyor. Bu arada bu ilkenin önemli bir hançer yarası aldığının da altını çizmeden geçemeyeceğim. Şöyle ki, 1989/1994 döneminde yapılan kati projenin dayandığı yolcu büyüklükleri,  doğu hattının da iki adet olmasını öngörüyorken, 1999/2004 döneminde alınan bir kararla, inşaatı devam eden 1. Doğu hattı, ileriki yıllarda yapımı planlanan 2. Doğu hattıyla birleştirilmiştir. Bu uygulamanın acısı, ileriki yıllarda, Kestel’den itibaren kent merkezine doğru oluşacak yolcu büyüklüklerinin akıtılamamasında çekilecektir.

Kent içi ulaşımda çağdaş düzeni, hep beraber oluşturalım

Bursa kent içi ulaşımda, bugün dünyanın çağdaş kentlerinde uygulana gelen ulaşım sistemlerini uyarlamak için önümüzde hiçbir engel yok artık, deyim yerinde ise, süt-un-şeker hazır, Büyükşehir Belediyesi bunları kepçe kepçe kazana yerleştiriyor, helvayı pişirme zamanı geliyor, hem de içeriği 25 yıldır hazırlanan lezzetli helvayı…

İsterseniz önce kazana konanlara bir göz atalım; 30,8 km. BursaRay hattı ve üzerinde her 4 dakikada bir akan vagon dizileri,

Halen kepçenin içinde, kazana girmek üzere olan, 7,2 km. Kestel hattı,

Henüz kepçenin uzanmadığı, malzemelerinin tartıldığı, mutasavver Kent Meydanı-Heykel tramvay hattı,

Aktarmalarda indirim uygulanan BuKart bilet sistemi, örneğin Ataevler’de yeni hizmete sokulan besleme ringi ile BursaRay istasyonuna geç, BursaRay’la Şehreküstü’ne gel, 35/C’ye aktarma yap, heykele çık 160 krş.

90TL’na aylık BuKart al, bir ay boyunca toplu taşım sistemini, cebinden başka para çıkmadan, istediğin kadar kullanma imkânı,

2012 yılbaşından itibaren Kamu Kurum ve Kuruluşlarının personel servislerinin kaldırılması,

2012 yılbaşından itibaren üniversite servislerinin kaldırılması, dolmuşların taksiye çevrilmesi,

OSB fabrika servislerinin kaldırılması için firmalarla yapılan müzakereler, vb. Ancak helvanın lezzeti, öncelikle içeriğinin biraz daha zenginleştirilmesi ile ve de kazanın içinde konanların doğru karıştırılması ile artacak, gelin görün ki kepçe hem çok büyük, hem çok ağar, biz Bursalılar karıştırmada Belediye Başkanımıza yardımcı olmaz isek o muhteşem lezzeti yakalayamayız, haydi gelin kepçenin ucundan tutalım…

Nasıl mı?

Önce, işimize, çarşıya pazara, eşe dosta, vb. yerlere, genelde içinde tek başına olduğumuz özel arabamızla gitmekten vaz geçerek,

BursaRay ve ona bağlanan toplu taşım araçlarını ki bundan böyle bu gurubu ‘toplu taşım sistemi’ olarak adlandıracağım, aktarma yaparak kullanmayı öğrenerek, içimize sindirerek,

Bugün dünyanın çağdaş kentlerinde yaşayan, çağdaş kentlilerin,‘1,5 km.ye kadarki mesafeler için kullanacağım ulaşım aracı, benim ayaklarımdır’ tanımlamasını kabullenerek, çevremize de aşılayarak,

Yanımızda çalışanların, iş yerimize geliş gidişlerinde kullandığımız servis araçlarını iptal ederek, onların toplu taşım sistemini kullanmalarını planlayarak, uygulatarak,

Çocuklarımızın okullarına, servislerle değil, toplu taşım sistemi ile ulaşmalarını sağlayarak,

İşte burada biraz duraksıyoruz, zira kazana konması gerekli daha bir hayli eksik malzeme olduğunun farkına varıyoruz, bakın neler;

Tüm BursaRay istasyonlarına, o istasyonun besleme alanındaki yolcuları, düzenli aralarla aktaracak Besleme Ringlerinin oluşturulması,

Yoğun servis aracı kullanan okulların servis ringlerinin, kendilerine en yakın BursaRay istasyonunda kesilmesi,

BursaRay’ın ulaştığı noktalardan hala direk Heykel önüne çıkan otobüs hatlarının kaldırılması,

Dolmuşların kaldırılması, taksiye dönüştürülmesi,

Atatürk Caddesi altı-Hanlar Bölgesi-Kayhan-Reyhan Bölgeleri’nin yayalaştırılması, bu bölgelerde geceleri ve tatil günlerinde açık olan alış veriş-yemek-eğlence alanlarının oluşturulması, diğer bir deyimle anılan bölgeye, ‘Tarihi Alış Veriş Merkezi/TAVM’ işlerliği kazandırılması,

Özlüce-Altınşehir-Ertuğrulkent-Üniversite-Görükle Bölgesi’nde örnek bir ‘Yavaş Şehir’ oluşturulması, düzenli besleme ringleri-trafik lambalı bisiklet yolları-istasyonlarda ve toplu yaşam alanlarının önünde bisiklet otoparklarının oluşturulması, vb.

BursaRay ve Otobüs duraklarında, gelen araçların varış zamanını gösteren elektronik zaman ağının kurulması, vb.

Evet, gelin kentimizin tüm sivil toplum kuruluşları, tüm kurumları, biz Bursalılar ve de tüm belediyelerimiz, kol kola girelim, belki alışmada zorlanacağımız ve fakat alıştıktan sonra, ‘Ooh, dünya varmış’ diyerek içinde yaşayacağımız çağdaş düzene geçelim…

Sağlıklı Kentler Birliği 16. Olağan Meclis Toplantısı’nın düzenleneceği program kapsamında, uzmanların görüşleriyle “Sağlıklı kentleşme ve kentsel dayanıklılık” konuları masaya yatırılacak. Sağlıklı Kentler Birliği Trabzon buluşmasında “Afetler ve kentsel alanlara etkileri” ve “Kentsel risklerin azaltılması” başlıkları altında oturumlar gerçekleştirilecek. Toplantılar için hazırlıklarını tamamlayan Trabzon Belediyesi, “Sağlıklı bir kent” için yürüttüğü çalışmaları da üye belediyeler ile paylaşacak.

• Program için tıklayınız.
• Toplantı Yeri:  Hamamizade İhsan Bey Kültür Merkezi, Trabzon

Katılımcı birlik üyesi belediyelerimizden 3 kişinin konaklaması birliğimiz tarafından karşılanacak olup, kayıt için “Katılımcı” formu doldurulmalıdır. 3 kişiden sonraki katılımcılar için “Diğer Katılımcı” formunun doldurulması gerekmektedir.

• Katılımcı formunu doldurmak için tıklayınız.
• Diğer Katılımcı formunu doldurmak için tıklayınız.